油车真的已经是落日余晖，不买就等于被时代淘汰了吗？电动车的历史其实比燃油车还要悠久，为什么人类当初却绕了一大圈才回到电动化这条路上？要理清这些疑问，不妨顺着电动车一百多年的发展轨迹，重新审视这场延续了一个多世纪的能源之争。

最近，关于购买油车还是电车的话题，常常在身边引发深入讨论。一部分人怀念发展了一百多年的内燃机，认为那才是属于机械的浪漫；另一部分人则觉得燃油车已是落日余晖，应该尽早拥抱新技术、熟悉电动车。

有趣的是，电动车的出现其实比燃油车还早。既然电动车如今被视为汽车发展的必然方向，为什么人类当初没有直接走上电动化道路？

燃油汽车，是不是科技树被"点歪"的产物？要回答这个问题，就得回到电动车的发展历史里去看。

这两年打算买车的朋友，想必都听过类似的说法：买新能源才是选对了方向，买燃油车就是接盘过时产品，再等等，新能源价格还会降，技术还会更新。于是不少原本看好燃油车的朋友攥着钱包不敢出手，要么硬着头皮跟风上了新能源，要么一直观望不敢下手。

但如果把视线拉长到一百多年前，就会发现今天的争论，其实只是一场古老争议的续集。

1828年，匈牙利人阿纽什·耶德利克看着自己早年发明的电动机，开始思考它能有什么用途。苦思冥想之后，他找来一块木板，装上四个轮子，再把电动机安在木板上。这件如今看来极其简陋的东西，成为人类历史上第一个电动车模型。

1881年，法国电气工程师古斯塔夫·特鲁夫开着他的电动小三轮出现在巴黎国际电器展上。这辆车使用铅酸蓄电池为动力，搭载一台直流电机，车速约为每小时12公里。

它一经亮相，就吸引了整个展会的目光——这种车又安静、又不会在路上留下马粪。但唯一的缺点是，当时的铅酸蓄电池能量密度太低，又大又笨重。

如果用它作为能源让一台家用车续航达到200公里以上，需要一块接近一吨重的电池。这辆被官方承认为历史上第一台电动车的小车，比卡尔·本茨发明的第一辆燃油汽车还早了5年。

1899年，保时捷创始人波尔舍拿到了轮毂电机的专利。这种电机最大的作用是能把动力高效地直接输出到车轮上。

他坚信电车技术一定能帮助汽车淘汰马车，于是以马车的样式作为车身，在两个前轮上安装了两台三马力的轮毂电机，并命名为Lohner-Porsche。这也是第一台被冠以保时捷名字的汽车——历史上的第一台保时捷竟然是电车。

之后，波尔舍还在这台车的两个后轮上增加了一组轮毂电机，让这辆车成为世界上第一台拥有四驱系统的汽车，并创下了当时奥地利汽车速度记录，时速达到56公里。

其实，关于汽车应该使用哪种能源，在1900年就已经产生巨大的分歧。那一年，整个欧美地区一共生产了4159辆汽车，其中40%是蒸汽汽车，38%是电动汽车，剩下的22%才是燃油汽车。

如果穿越到那一年的欧洲街头，能看到各种千奇百怪的汽车在路上行驶，而其中最被大家嫌弃的，恰恰是燃油车——它开起来噪音大、黑烟浓，所经之处人嫌狗避。

1900年纽约举办的第一届世界汽车博览会上有一个用户采访，大部分观众都认为未来一百年电动车才是发展方向，只有5%的消费者偏爱燃油车。

不过，内燃机技术的不断成熟，加上大量石油的发现，让燃油这种易于携带、加完就走的能源拥有了巨大的优势，燃油车一下子脱颖而出。而电动车这个赛道却一直没有找到足够高效的新电池，逐渐被人们遗忘。

只是在亚洲一角，有一个国家始终没有放弃这条小众路线。1947年的日本石油资源短缺，却拥有丰富的水电资源，政府一直鼓励国内汽车品牌研究电动汽车。

在这样的背景下，一款长相十分可爱的两座小车Tama诞生了。这辆车由当时的东京电力汽车公司制作，也就是后来著名的王子汽车，在1966年与日产汽车合并。之后，日产便将汽车研发的注意力更多转向了电动化方向。

仔细梳理电车发展史会发现，电池技术一直在卡电动车的脖子，而燃油车在能源补给上有着得天独厚的优势——加油太方便，几乎不用考虑续航问题。但随着快充技术成熟与电池技术发展，加在电动车上的最后一把枷锁正在被逐渐解除。

根据中商产业研究院的资料，2022年全球新能源车销量将达到958.56万辆。在全球汽车市场中，电车的占有率已从2017年的1.6%增长至2021年的9.7%，今年这一数字将达到14.4%。

走了整整75年电车赛道的日产，也逐渐被市场认可，凭借这些年在电动车领域的技术积累，呈现出厚积薄发的趋势。2020年，日产推出了纯电SUV Ariya，基于全新的CMF-EV（云图）纯电平台打造，是该平台生产的首款车型。

区别于许多合资车企传统的"油改电"思路，云图平台结合了日产几十年电动化的经验，能让电机、电控、减速器高度集成，把电机布置在汽车前后轴附近，同时把电池做得更薄，把更多车内空间让给乘客。

为了让驾驶舱更宽敞，电池设计得更加扁平，使整车能容纳更大的电池；为了给驾驶者留出更多空间，电机尽可能靠近后轴，提高空间利用率。基于云图平台，设计师就像在一块平整宽敞的"飞毯"上设计汽车。

Ariya还搭载了一套e-4ORCE雪狐电四驱系统。它通过车辆前后放置的电机让每个车轮都具备制动效果，并根据路面情况灵活分配动力。

例如在湿滑路面，系统会根据路况智能地将扭矩分配到前后电机，最大化轮胎的抓地力，让车辆保持正确方向前进。这套系统相当于给了每个轮子独立思考的能力。在减速时，它还可以控制前后电机输出不同的动力，尽可能减少车身俯冲，避免乘客因急刹车而晕车。

造纯电车这件事，日产已经做了整整75年。在这个过程中，日产诞生了许多里程碑式的车型，可惜它们大多出生在燃油车的黄金年代。

而这些年积累下来的安全电池、精准电控、节能电机等技术优势，如今都体现在Ariya这款车上。回头看，历史上总有一些非常固执的公司，会在没人关注的领域一路狂奔。

日产在电动车不被重视的时代，始终对电动车保持着执着的热情，在电动车上尝试过各种可能性与新技术。而身处电动车逐渐取代燃油车的今天，这种坚持的意义，或许才真正显现出来。

那就不难理解为什么走到2027年这个节点，那些没急着跟风的等等党反而笑了。油车的第一个好处，是全周期使用成本并没有比新能源高多少，新能源看着电费便宜，可保险每年比燃油车贵一千到两千元。

第二个好处是残值稳。电池一旦衰减，哪怕不花钱更换，二手车的残值也会跟着跳水，而燃油车保值表现这几年反而显得格外稳健，置换时少吃不少亏。

第三个好处是油价和用车成本已经被市场磨到一个相对可控的区间，油价稳定在8块多一升，普通家用车一公里也就6毛左右，一年开一万公里，油费也就五千块。

第四个好处是长期总账算下来并不吃亏，就算开满十五年，保养维修加起来的总费用，也比新能源车换一次动力电池要便宜，心里反而踏实。

对一年开不到一万公里的普通家庭来说，两种车的使用成本差距其实微乎其微，等等党的从容，正是看懂了技术更替与钱包之间那条真正的分界线。